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2017年01月23

2016-06-30


中國一帶一路南下的途徑,除了中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊外,在東邊主要是從昆明、南寧南下印支半島。就鐵路而言,便是亞洲開發銀行幾十年努力推動的泛亞鐵路。不過,原來的泛亞鐵路主要連接東南亞各國,並西經緬甸通往南亞。理由是美國與日本主導的亞洲開發銀行,一直是排斥中國。


在新建鐵路方面,中國著力的南北走向的泛亞鐵路,終點都是從馬來半島到達新加坡。但分三線,東線是進越南,西線經緬甸,一線穿越泰國。中越關系不佳,東線無進展,西線因國務院温家寶總理掌權時,在扳倒原鐵路部部長劉志軍之後,國內外鐵路發展停頓了兩年,中緬鐵路因意向書過期而還未恢復進展。最有成就的是中線。


一是中老鐵路開工。二是中泰鐵路幾經波折,2015年底協議開工,可卻在2016年3月協議改變,至6月還在談判之中。但泰國政府已公開宣布原來從曼谷開出的二線鐵路,僅餘一線,且路程縮減。原來從曼谷經呵叻至老撾泰國邊境的廊開和磨憨,接上中老鐵路,改為僅由曼谷至呵叻。但改為250公里時速的高鐵,採用中國技術、設備,卻不向中國貸款,泰國自籌修建經費。


中泰的爭執是泰國認為中國的造價過高,而中國的2.5%低息貸款息率過高。泰國也不願意把鐵路兩側土地讓中國企業開發。2016年初中國已把貸款利率降至2%,與中國在印尼的耶加達 ─ 萬隆鐵路貸款的2%相同。但泰國方面卻可從日本對外經濟援助取得1%或更低年利率的貨款。正由於日本的競爭和中國政府及企業方面過於執著回報,不願進一步讓步,中泰鐵路開工無期。而若談判失敗,按泰政府三月宣布的新立場,泰政府全資建造的高鐵便終止於呵叻,


接上中老鐵路。中老鐵路由於老撾的發展低下,68億美元的造價,財務負擔沉重。即使中國政府提供70%費用貸款定在2%,老撾的財政未必可承擔。中老鐵路的最大經濟價值是連上中泰鐵路,方便內地與泰國的貿易,也給中老鐵路,以至老撾當地經濟賺取過境利益。也正因此,泰國政府要脅中國降低造價和貸款利率。亦相信由於這個因素,老撾在去年底慶祝中老鐵路動工後,未有寸進。相反地,中國雲南境內,昆明南下邊境的鐵路正加快動工。如玉溪至磨憨鐵路、祥雲至臨滄至普洱鐵路等。但越是中國境內鐵路建設加快,老撾與泰國政府更可增強與中國的談判籌碼。


在泰國方面,還有兩個因素抑制著中泰鐵路的進展。一是泰國部分企業會擔心中老中泰鐵路打通後,中國內地產品會湧入老撾泰國市場,形成惡性的競爭壓力。另一是日本反對中國南下與其爭奪在東南亞的政治經濟影響。故此日本助建泰國鐵路主要是市區鐵路和東西走向,南北走向的只連接兩大城市 (曼谷與清邁),北上通往中國。


中國在泛亞鐵路南下的東中西線都受挫。中緬鐵路談判停滯,而中泰談判若在2017年軍政府還政於民,以民主選舉產生民選政府之前,未有新協議與開工的話,可能便沒法扭轉劣勢。甚或影響中老鐵路的推展。一子錯,全盤皆落索了!


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